Prisen på små 97.000 kr. er fortsat det allerstærkeste argument for at investere i en Suzuki DL 650 V-Strom.
18-07-2007 | Af: Peter Rahbek
Prisen på små 97.000 kr. er fortsat det allerstærkeste argument for at investere i en Suzuki DL 650 V-Strom. Og selv om Kawasaki frister med deres Versys 650 til 116.000 kr., så kommer den værste konkurrence nok fra Suzuki’s egen stald. Den hedder GSF 650 S Bandit Sport K7, bærer titlen "årets motorcykel" og koster 4000 kr. mindre. Da alle tre har ABS og en rimelig grad af vejrbeskyttelse taler meget for Bandit Sport. Men valget mellem de to Suzuki modeller er i høj grad et temperamentsspørgsmål, og når vi efter moden overvejelse nok ville foretrække V-Strom 650’eren blandt de to, så er det fordi der er lidt mere eventyr, karakter og macho-bike over den…
Den Blå Avis og MC-Basen har tidligere testet V-Strom 650 og givet modellen masser af lovord med på vejen. Nærmere bestemt i uge 39 i 2004. I mellemtiden er stellet farvet sort og enkelte æstetiske og brugsmæssige detaljer er strammet lidt op, ligesom der er tilføjet ABS. At dette er sket samtidig med at prisen ligefrem er reduceret 3000 kr. kan ingen ærgre sig over. Man får helt forrygende god valuta!
Den største forskel på V-Strom årgang 07 i forhold til 04-udgaven er, at motoren har fået topmoderne katalytisk rensning af udstødningen og samtidig er indsprøjtningsanlægget omprogrammeret for at tage hensyn til de nye EU3-emissionskrav, som alle motorcykler skal overholde fra årets udgang. Dette har desværre kostet lidt sprødhed og spontanitet i den vandkølede V-twins træk, og hvor to uafhængigt testede eksemplarer i 2004 gav 6-7 hk mere end de 67 hk fabrikken lovede (!), da manglede der 2-3 hk på denne uges testmodel, som dog endnu ikke var fuldt tilkørt.
Forskellen opleves ikke voldsom, men det er tydeligt for os, at gasrullens åbningskurve og dermed motorens response ud fra miljø-hensyn er blevet mere defensiv og "dame-venlig" på den nyeste udgave. Kræfterne er dog fortsat rigelige til at du (forudsat du kan udholde turbulensen bag kåbeglasset) kan opretholde en marchfart på op mod 160 km/t, selv med to personer overskrævs og en pæn omgang feriebagage. Det er imponerende flot klaret for en "rejse-enduro" til under 100.000 kr. Især da de nærmeste hurtigere alternativer i reglen koster fra pænt over 140.000 kr. og opefter!
22 liters tankkapacitet sikrer dig op mod 400 liters tankrækkevidde, forudsat du kører pænt. Og en overraskende bæredygtig og tilmed passende hårdt trimmet bagfjeder/støddæmper (den slags er ellers næsten altid for bløde på japanske maskiner) med håndhjuls-justering af fjederforspændingen gør det helt oplagt at køre rigtig langt med kæresten bagpå. Da førersædet er relativt dybt placeret i motorcyklen (dette på trods højden på 820 mm) og tanken er ganske høj, vil vi ikke anbefale dig at bruge høje, 2-etagers tanktasker, men en veldisponeret 1-etagers tanktaske kan i reglen rumme tilstrækkeligt med habengut til føreren i en snæver vending, og så kan din kæreste få jo få lov til at disponere pladsen i rygsækken og på bagagebæreren bagpå.
Et pænt vridningsstærkt alu-stel med en kraftig og bæredygtig bagramme medvirker til at give V-Strom 650 en sin helt tilfredsstillende stabilitet. Og selv om den ikke-justerbare forgaffel er alt andet end forfinet, så opleves den sjældent at være nogen alvorlig hindring for et højere pace. Selv med fult læs slår den akkurat til, blot du ikke forventer sportsbike-performance.
Jo, det er oplagt at køre to på V-Strom 650 - også selv om hestekræfterne kun akkurat rækker på de store bakker og i hård modvind. Cyklen er trodsalt bygget til det.
Mere kritisk stiller vi os til bremserne, som allerede i 2004 fik velfortjente hug for at have for ringe bid og en mangelfuld føling. Tilføjelsen af ABS-systemet med alle dets mellemslanger og regulatorer, plus de ekstra kg som teknikken vejer, har bestemt ikke forbedret forholdene. Vi finder det irriterende at aktiveringstrykket fortsat er så højt, at man må bruge fire højrehåndsfingre på bremsegrebet og tilmed støttebremse ganske effektivt med bagbremsen for at præstere fornuftigt korte bremselængder med V-Strom 650. Større bremseskiver og bedre calipere ville gøre mirakler, men så ville salgsprisen med garanti også stige en del - antageligvis 10.000 kr. eller så...!
Det mest interessant ved alle motorcykler er imidlertid de basale køreegenskaber. Altså følelsen af ro, balance og overskud. Her klarer V-Strom sig fortsat rigtig godt, selv om den med sit 19 tommer store forhjul styrer meget langsommere end den sporty Kawasaki Versys 650, der i mellemtiden er blevet V-Stroms værste markedskonkurrent.
Hvor Kawa Versys ligefrem elsker at "slingre" på de kurverige landeveje og sno sig lynhurtigt om hjørnerne, da er V-Strom 650 sammenligningsvis en noget mere adstadig ballerina. Alderen trykker, men heldigvis ikke graverende. For balancen er fortsat rigtig, rigtig fin og du kan sagtens sende V-Strom, gennem skarpe serpentiner, blot du tør "tage tyren ved hornene" og bereder dig i god tid.
Det er fortsat de terræn-duelige OEM-dæks begrænsede kapacitet der sætter grænserne for, hvor vildt du kan presse V-Strom. Du mærker, at det er på tide at sætte tempoet ned, når gummiets noprede overflade snerrer, brummer og begynder at føles som en sneslalombane. Det sker lige tidligt nok, men er altså mestendels dækkenes skyld.
Kawasaki Versys kommer klart kvikkere omkring landevejenes mest krævende hjørner og den elsker desuden at blive bremset rigtig hårdt og styret kvikt ind i S-kombinationer, fordi den både har kortere akselafstand, lavere vægt, stivere stel og især fordi den nøjes med 17-tommers fælge og bruger sporty radialdæk. Til gengæld har Kawasaki’en så ikke V-Strommens bedre pladsforhold og roligere glid, der kan være en nok så afgørende faktor for den komfort-orienterede touring-kører med Frue.
Transmissionen imponerer - blot ikke helt så meget som tidigere, for konkurrenterne er ved at indhente Suzuki’s forspring på dette område: Gearskiftene er dog fortsat præcise og håndteringen klares med korte, entydige pedalbevægelser selv om gasrullen nu skal drejes længere omkring. Lækre "klik" vidner om gode gearlåse og afstanden mellem de enkelte geartrin er nær perfekt afstemt til motorens karakter.
Indsprøjtningsanlægget har koldstarts-automatik i stedet for choker, så sekunder efter start fanger motoren godt på gassen. Den lægger rimelig godt fra land, selv om den grundet sin magre karburering skal have lidt flere snoninger end tidligere for at undgå stalling ved igangsætning. Allerede ved 2500 o/m er der brugbart gennemtræk, og når viseren nærmer sig 4-5000 o/m opleves V-Strom 650 "rigtig" til cruising og turkørsel. Forholdet mellem træk og praktiseret fart er som skabt til de småveje, vi til enhver tid foretrækker frem for trafikkens hovedårer.
På 650 V-Strom kan man opretholde et godt pace uden at stresse. 0-100 spurten klarerede 100 kg Rahbek på 4,3 sekunder. Og topfarten er ægte 186 km/t efter et acceptabelt tilløb, så heller ikke her er der noget at komme efter. Men det er især registret fra 5000 til 7000 o/m der imponerer, når du kører med inspireret tempo. Alt afhængig af gear føles maskinen bedst mellem 70 og 150 km/t. Lige hvad man har brug for.
Over 8000 o/m flader trækket ud, men maksimaleffekten opstår først ved 8800 o/m, hvor motoren bedømt efter dagens standard opleves noget træg.
I det daglige er DL 650 V-Strom yderst stilfærdig, men giver du rigtig gas får udstødningslyden kant og karakter. Uden på nogen måde at råbe højt. Det kan vi li’!.
Her er gode, men ikke imponerende kraftressourcer til overhalinger. Belaster du cyklen med bagage og passager, vil du afgjort savne de ekstra 100 ccm og 20 hk, som en efterfølge antageligvis vil få. Ellers er kræfterne fuldt tilstrækkelige til den modne og fornuftige motorcyklist. Der er reelt INTET behov for noget større. Så er det slået fast!
V-Strom 650 er fortsat alle tiders dejlige brugsmaskine, og selv om vi drømmer om bedre bremser, en anelse flere heste og en bedre aerodynamisk beskyttelse, så har Suzuki’en her ingen reelle fjender. Den nærmeste trussel må være Kawasaki Versys, der er klart mere tidssvarende af både koncept, design og køreegenskaber - og som først og fremmest opleves sprødere og mere sporty på småvejene. Men Versys, der immervæk koster 19.000 kr. mere, har altså ikke Suzuki’ens storslåede rejsekomfort og stoiske ro. En sammenligning af de to er nærmest som at sætte appelsiner op mod æbler. Suzuki’en taler til de ældste brugere, men Kawasaki’en er sjovest. Følg dit hjerte og lad fornuften råde.
Suzuki DL 650 V-Strom - kort og kontant
+ Nærmest ideel MC til danske forhold
+ Ydelse, træk og økonomi matcher
+ Anvendeligheden er helt i top
+ Komfort og plads til to - også på ferie
+ Du får utrolig god valuta til prisen
- Uanset ABS: Bremsernes bid og føling
- EU3 har stækket motorens sprødhed
- Kraftige turbulenser bag vindskærmen
- Vi savner Versys’ smittende køreglæde
- Modellen viser små tegn på alder
