Vinter-IFR: En debriefing
af Henrik Værø
Det er januar 1998. Længe planlagt sidst-på-eftermiddagen-tur til Jylland med Zhek. Vi skal til et møde hvor det ikke er afgørende om vi kommer, eller om vi eventuelt kommer lidt for sent. Zhek er tilpas eventyrlysten og ikke kuldskær. Ellers havde jeg ikke kastet os ud i det.
I dag tager alting længere tid i Roskilde end jeg har regnet med, så den lovede sne når at begynde, inden vi kommer af sted. Landingsværdierne er ok, 2-3 km og 1000 fod i Roskilde og højere vestpå, 2-3000 fod, over MEA, minimum en-route altitude. Vi skulle altså kunne gå ud af bunden af skyerne undervejs uden at ramme noget hårdt.
Velkommen! skriver Karup på min fax med ansøgning om landingstilladelse. Lad os så komme af sted.
Som sædvanligt, når jeg skal til Midtjylland, har jeg planlagt med FL60 - den største højde der giver lov til at planlægge via Trano VOR, som ligger præcis på stregen mod Karup. Sigwx-kortet siger moderat is, men de relativt mange kuldegrader i stratiforme skyer burde ikke give is, så vi flyver frejdigt af sted. Vi er mere end 150 kg under fuldvægt og har desuden kuldegradernes ekstra hestekræfter.
Denne aften skal jeg absolut bede om bane 29 til start, hvor vinden er østlig og 8 knob - men Mooney'en er fuldstændig uimponeret af medvindsstarten og er i luften efter nogle få sekunder. Ingen is under stigning. Ingen is i FL 60. Så sner det, og det sner endnu mere, Ingen is. Jeg lyser ud på termometerproben med min lille lommelygte omkring en gang i minuttet. Og ud på vingerne. Og på motorinstrumenterne, som ikke har indbygget lys. Ingen is. Minus 10 grader - der er lovet minus 13, men de 3 graders forskel kan næsten passe med fartvarmen ved vores 140 knob. Der er osse lovet 15 knob medvind, men der er kun 5. Det bare sner og sner.
Med landingslyset prøver vi den næsten kvalmende svimlende effekt af at se sneen komme imod os. Det er her, Zhek spørger, hvad jeg vil gøre, hvis der kommer is på flyet. Jeg fortæller ham om min plan. Op, ned og rundt.
Lidt forbi Kalundborg går skyerne under os, og vi ser stjernerne. Og vi ser et lysskær ude i horisonten. Det er ikke aftenhimlen, for solen er nede for længst. Lyset er blåligt. Det er helt jævnt og altså ikke nordlys. Til min forundring aftager vores fart pludselig ret hurtigt ... det er også de forbandede UFO'er! Nu ser jeg, at lyset ikke ligger på horisonten, men noget over. Jeg har styret efter lyset, løftet næsen. Ned og fart på, korrekt højde. Lyset forsvinder for altid. X-file.
Et stykke inde i snevejret, 20 mil fra Karup, får vi klarering ned til 2000 fod. På vej ned ser jeg isen, først på termometerproben, så på forruden og sidst på vingeforkanterne. Propellen får stilfærdigt fulde omdrejninger et par gange for ikke at gøre det for let for isen at sætte sig dér. Min forrude er næsten helt ugennemsigtig, mens Zhek's stadig er delvis isfri. Mooney'ens defroster er asymmetrisk! Jeg tænker på hvordan det ville være at lande uden at kunne se mere. Et stykke over 2000 er vi i klar luft, og Karup hjælper os smidigt rundt på plads til ILS'en til 09R. Nu er der et lille isfrit stykke i min side af forruden. Finalen er lang og sej i modvinden, der tiltager og bliver turbulent i lav højde. Irriterende østenvind, hvorfor går den ikke op i højden som andre fornuftige vinde, deroppe hvor vi skulle have brugt den undervejs?! Landingen bliver perfekt, næppe mærkbar, sådan som mine landinger ofte bliver under lidt besynderlige og krævende forhold. Efter en taxitur tværs over Karup Hede parkerer vi i det mørkeste mørke nord for terminalbygningen, lukker ned og kravler ud til vindens stille sus og tydelige ulvehyl fra nordøst, og ingen andre lyde end det.
Dagen efter er det meningen, at et kraftigt sneområde skal slippe Danmark og gå østpå i løbet af den tidlige eftermiddag, sådan at vi kan flyve hjem i klart vejr inden det bliver mørkt. Vi vil gerne have lidt at kigge på deroppefra, blandt andet Silkeborg og omegn, som er vores anledning til rejsen. Men vejret forstår ikke meningen og går i stå over Sjælland. Vejrkortene viser skytoppe i 4-9.000, men nu siger meteorologerne 12.000 og ingen lagdeling her, det er massivt. Kastrup indfører pludselig slottider på grund af sneen, der begrænser banekapaciteten. Meteorologerne går i baglås. "Ikke de-ice? Så kommer du ikke til Roskilde idag!" bjæffer en mand på det samme telefonnummer, som nogle timer tidligere har lovet solskin over næsten hele landet i dagens sidste timer. Fra Roskilde kommer en Notam om lukkede taxiveje - senere lukker de en startbane. Odense har nu dårligere vejr end tempo'erne i sin egen TAF. Meteorologerne kan lidt efter lidt fortælle, at aktiviteten aftager, sneområdet ligger næsten stille men viser tegn på begyndende opløsning. Vi venter i Karup. SAS-flyet er forsinket to timer. Jo, vist er det en opmuntring. En SAS-mand går rundt til de ventende passagerer med vouchers til kantinen. Skal I til København, spørger han Zhek og mig. Vist skal vi så. Fornemt at SAS tager sig så pænt af privatflyvere, der forsinkes af vejret.
Jeg checker Metar'er hver halve time, men de lyder monotont på vedvarende sne i Odense og Roskilde, med vertikal sigt i stedet for skydækkehøjder - men værdier pænt over minima. Så begynder en meteorolog at snakke om lagdelte skyer over Sjælland, og jeg fornemmer, at det er ved at være tid, selvom der ikke er udsigt til at sneen ligefrem stopper derovre i øst. Efter at have sendt flyveplan går vi ud over den store apron, ud i den kulsorte hede, hører ulvene igen. Heldigvis er det vindstille og sner ikke. Der er stadig tre kvarter til flyveplanens afgangstid, og dem får vi brugt, og mere til, på at preflighte og banke og skrabe klaris af flyets vinger, hale, krop, antenner, vinduer. Mange steder fuldt synlig, men på vingerne næsten umulig at se. Jeg tænker på om det bare er held, at jeg opdager isen derude i mørket, 3-4 millimeter over hele forkanten. Stefan Rasmussen, sendte du signalet?
Hjemturen i FL70 bliver pæn. Stjerneklar, over brudte skydækker, oplyst af Silkeborg, Århus, Kalundborg. Så sne, lukke for russerturboen, som bare er et spjæld, der lukker indsugningsluften til motoren ind udenom luftfilteret, og ikke må bruges i nedbør. Det koster knapt 1 tomme i manifoldtryk og vi taber 4-5 knob. Ice-checks hvert minut. Minus 12 grader, måske grænsen for hvad der giver komfortable forhold på forsæderne i denne gamle Mooney selv med alt overtøjet på - bag i flyet er der vel dårligt nok plusgrader!
Roskilde ATIS holder snefri. Actual weather will be given upon first contact ... Kastrup ATIS bekræfter, at der er lagdelte skyer, dog stadig sne. Nedgang gennem snevejr, stadig ingen is, ud i det klare, gennem endnu et skydække, stadig ingen is. Efter Holbæk kommer vi ind i den snebyge, der ligger permanent over Roskilde i aften. Stadig ingen is. Ned ad ILS'en til bane 11 med rent fly og 150 knob. I can give you straight in or circling for 29. Wind is 350 and 8. Vinden gør ikke den store forskel, men en circling er det jeg skal bruge til at få farten helt derned hvor hjul og flaps kan komme ud, så jeg har bedt om 29. Tværbanen er opgivet af snerydningsmateriellet. Sneslynge fra tårn, kør væk fra bane 29, og Fox Delta, report turning base.
På finalen kommer jeg for lavt ind. Tre-fire røde hele vejen ned, og så på en natlig circling med snevejr! Jeg dumper lige i den fælde jeg selv har belært andre om tidligere og er nødt til at give gas i tre omgange. Tænk at det er så let at ryge ud i. Landingen bliver god, men ikke helt så pæn som i Karup. Ingen striber er synlige på startbane eller rulleveje, og mange kantlys er også væk under sneen. Tårnet og sneryddemanden diskuterer sig frem til hvilke rulleveje de mener er bedst ryddede til brug for os. De er venlige og hjælper. Men Zhek og jeg må selv grave flyvemaskinen gennem en halv meter sne ind til hangaren. Jeg tør ikke lade propellen gøre det hele. Vi kommer helt hjem til København uden at køre galt.
Det er tid til reflektion. Jeg vidste alt, hvad mit tykke hoved kunne rumme af aktuelle vejroplysninger. Jeg vurderede risikoen for is ud fra vejrkortene, temperaturerne og de aktuelle skytyper - mest stratiforme, dog med lidt stratocumulus i bunden, og temperaturer koldere end 10 frostgrader i rejsehøjden. Alt det sagde mig, at risikoen for is var lille, og forløbet gav mig ret. Men det var en anstrengende tur. Forberedelserne var grundige og inkluderede en omhyggelig indtegning af ruten på et kort med forhindringer, nat-godkendte flyvepladser og glideafstande; tørtræning med GPS'erne så jeg ikke var i tvivl om hvordan de bedst gav mig situational awareness undervejs.
Is under stigning? Så vender vi om med det samme. Is i FL60? Op over skyerne, og med toppe i FL 70-90 skulle det højst tage et par minutter. Hvis det mislykkes skal vi ned under skyerne i en fart, og det er her, jeg vil vide hvor der er noget højt at støde ind i. Jeg markerer på kortet den del af ruten hvor Tirstrup, undskyld Aarhus, er den nærmeste flyveplads.
Gennemgang af Mooney'ens nødchecklister. Hvad gør jeg hvis alt pludselig bliver sort? Total strømsvigt er forekommet før. Altså en lille lommelygte i brystlommen og så flyets egne to lommelygter indenfor rækkevidde; håndradioen med VOR og lys og friske batterier på gulvet foran sædet. Ekstra batterier til hånd-GPS'en i lommen. En gummiskive til at dække en eventuel død horisont. Og et stykke chokolade. Trængsel i brystlommen. Ok, Mooney'en har ikke nogen backup til gyroerne. Ingen alternate vacuum eller electrical backup. En reel risiko. Nå. Kan jeg se mig selv i øjnene og sige, at jeg kan flyve på begrænset panel? Kan jeg? Jo, det gik fint under IFR-skoleflyvningen, men actual night IMC? Kan jeg? Ind i stuen og flyve Microsoft på begrænset panel til jeg synes det virker naturligt, om ikke let. Der er heldigvis ikke lovet turbulens, og der kom heller ingen - begrænset panel og turbulens sammen dur bare ikke. Autopiloten beholder wing-leveler funktionen på drejningsviseren alene. Det er et potentielt livreddende fortrin ved S-Tec-autopiloterne, at de fungerer selv efter vacuum-svigt.
Selve turen var heller ikke nogen ferie. Selvfølgelig skal man altid vide præcis hvor man er, osse på en banal IFR-tur over kendt område i fredeligt vejr. Men på denne tur var der en ny, påtrængende form for alvor over den positional awareness, som udenlandske havarikommissioner af og til skriver om, når et fly drejer den forkerte vej efter en missed approch og laver en lille bule i et bjerg. Konstante krydschecks på alle nav-instrumenterne. Motorinstrumenterne blev studeret mere end bare for en ordens skyld. Jeg var faktisk træt efter turen til Jylland. Hjemturen var af forskellige grunde ikke så anstrengende - jeg kender frekvenserne og procedurerne til Roskilde stort set udenad, og der var mere VMC undervejs.
Moralen? At mange meteorologer er overforsigtige, pylrede og ikke kender til virkelighedens vinterskyer? At man sagtens kan kaste sig ud i vinter-IFR, bare man har en god plan? At det gik godt fordi skyerne var venlige, temperaturen lav og - på hjemturen - vejret var i bedring? Eller at det var en uforsvarlig tur, for hårdt baseret på held?
At det gik uden problemer denne gang er et farligt argument for at kaste sig ud i noget lignende en anden gang. Argumentet skal meget hellere være, at den grundige planlægning betød, at der hele tiden var en vej ud i tilfælde af de alvorligste problemer, der umiddelbart kunne forudses, nemlig is, vacuumfejl og el-svigt.
Dette er ikke en opfordring til nogen om at gøre ligesådan, det er bare en historie, som andre måske kan få glæde af. Vi er nødt til at lære af hinandens erfaringer - vi lever ikke længe nok til kun at lære af vores egne.
***