|
|
|
|
|
|
|
Den 3. Limfjordsforbindelse 2011 |
|
|
|
|
VVM-rapporten fra 2011 indeholder fejlslutninger og ufuldstændig argumentation, der ikke er egnet som beslutningsgrundlag, her er nogle af de indsigelser, der er fremført:
Trafikaflastning - der er noget galt med retorikken.
Trafikken forventes at være 90.000 biler pr. døgn i tunellen og 35.000 på Limfjordsbroen, uden etablering af nye forbindelser. I rapporten står vedrørende trafikaflastning side 14: ”Østforbindelsen medfører kun en begrænset flytning af trafikken.” Østforbindelsen vil kun aflaste Limfjordsbroen med 1000 biler. Samtidig skrives, at ”Vestforbindelserne har størst betydning med hensyn til omlægning af trafikken på vejene” Egholmlinjen vil således aflaste tunellen med 21.000 biler og Limfjordsbroen med 7.500 biler, og Lindholmlinjen vil aflaste tunellen med 18.000 biler, og broen med 16.000 biler pr. døgn. På det grundlag konkluderer rapporten, at de vestlige løsninger er mest aflastende, da de aflaster tunnel og Limfjordsbro mest. Dette er imidlertid en oplagt fejlslutning.
Den ene aflaster/flytter trafik – ja, for det er det, løsningen går ud på. Den anden flytter ikke trafik. Nej, og det skal den heller ikke – for det er jo det, denne løsning går ud på. Når trafikken ikke flyttes væk, men der samtidigt etableres et ekstra tunnelrør, så kødannelse hindres, ja, så behøver trafikken jo heller ikke at flyttes væk. Problemet er løst. Det er derfor forkert at konkludere, at den løsning, der flytter trafik, er bedre, end den der ikke gør det. Løsningerne er bare forskellige.
Dertil kommer, at den end ikke oplyses, hvor meget trafik det ekstratunnelrør vil aflaste det eksisterende tunnelrør. Den omvendte aflastning er heller ikke omtalt. Det ekstra tunnelrør vil jo også - hvis sammenligningen skal være fuldstændig - udgøre en aflastning i forhold til alternativet, en vestlig linjeføring. Reelt foretages således ingen sammenligning mellem en vestlig og en østlig løsning, og retorikken er uegnet til at danne grundlag for en konklusion om, hvilken løsning der er bedst.
Denne bagvendte retorik gennemsyrer hele rapporten.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Unuanceret støjvurdering
Rapporten er i det hele tage unuanceret i sin støjvurdering. Ifølge rapporten, del 1, side 75, kan det indendørs lydmiljø afværges ved lydisolering, mens afværgeforanstaltninger i form af motorvejsstøjskærme på 3,5 meter og støjreducerende vejbelægning, ikke kan sikre, at boliger ikke udsættes for støj, der overskrider de 58 db. Målsætningen på 58 db svarer til et støjniveau, hvor 10-15 % af befolkningen, vil føle sig stærkt generet af støjen. Det er således i højere grad muligt at støjreducere Thistedvej-Vesterbrokorridoren, der består af by bebyggelse og etageboliger, end langs de vestlige linjeføringer, der udgøres af villakvarterer, kolonihaver og rekreative områder, baseret på adgangen til udendørsliv.
Det tages heller ikke hensyn til at, de mennesker der bor i Thistedvej-Vesterbro korridoren, også er de mennesker, der sætter pris på roen i de støjfrie kolonihaver, og i de rekreative arealer, herunder Egholm, friluftsbadet, Østerådalen, Lindholm Strandpark, Hasseris Enge. Det vil sige beboere, der opholder sig udendørs i deres egne haver, og de mennesker der motionerer eller søger roen i kolonihaverne og de rekreative områder, vil ved de vestlige linjeføringer blive generet af støj, hvor der ikke var støj før. Vel og mærke uden mulighed for komme væk fra støjen. Det er således endnu et eksempel på en fejlagtig antagelse i VVM-rapporten, når den eksisterende støjpåvirkning i Thistedvej-Vesterbro korridoren, i belastningstal ækvivalere den støjpåvirkning, som vil flyttes til områderne langs de vestlige linjeføringer. Denne støjflytning vil komme til at opleves langt mere belastende for områderne langs de vestlige linjeføringer, end den hidtil har gjort for Thisted-Vesterbro korridoren.
Konklusionen burde i rapporten vedrørende støjpåvirkning være stik modsat.
Den burde have været: De vestlige løsninger øger støjniveauet og breder det ud i bydele uden støj. Støjen vil langs disse linjer blive problematisk, selvom det kan lykkes at opnå formålet på 58 db, da der er tale om områder med villahaver og rekreative områder med udendørs aktiviteter. Samtidigt vil der forsat være støj langs Thistedvej-Vesterbrokorridoren og langs den nuværende E45. Problemet kan løses med en østlig linjeføring i form af en paralleltunnel, der ved hjælp af nye støjskærme samtidigt sænker lydniveauet. Dermed er den østlige linjeføring at foretrække frem for de vestlige.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Støjpåvirkning - her er også noget galt med retorikken.
I rapporten står vedrørende støj, jf. side 83 i delrapport 1, uden 7.8: ”Etablering af støjafskærmninger vil imidlertid betyde, at antallet af støjbelastede boliger vil blive reduceret”. Udsagnet vedrører den østlige linje. Sammenholdes dette med, at trafikbelastningen i tunellen forventes at være den samme, må det betyde, at der opnås to forbedringer ved den østlige linje: 1) Det ekstra tunnelrør fordeler trafikken, og aflaster den eksisterende tunnel, så kø undgås og 2) generne i form af støj mindskes med en støjafskærmning. Dette er ikke VVM-rapportens konklusion, her fokuseres kun på konsekvenserne for vestlinjerne.
Om de vestlige linjer anføres nemlig, at Egholmlinjen vil ”resultere i den største støjmæssige forbedring” og: ”Lindholmlinjen vil reducere det samlede antal støjbelastede boliger mest, men løsningen indebære et øget antal helårsboliger med høje trafikstøjniveauer. Derfor øges den samlede støjbelastning udtrykt ved støjbelastningstallet.” Dog anføres også, at disse vil medføre ”støjpåvirkning i områder, der i dag kun i begrænset omfang eller slet ikke er påvirket af trafikstøj.” På det grundlag konkluderes: ”Alle løsningsforslag vil medføre en reduktion i antallet af støjbelastede boliger.”
Fik du den? Blev der ikke lige konkluderet, at støjniveauet ved at lave et ekstra tunnelrør vil reduceres støjen? Og blev det ikke samtidigt konkluderet, at en motorvej igennem et område, der ikke er støjbelastet nu, også vil reducere støjen? Mon ikke der forsat er trafik i Thistedvej-Vesterbro korridoren og på E45, selvom der etableres en vestlig linjeføring? Jo, det er der – et sted mellem 19.000 og 27.500 i korridoren og 68.000 og 71.200 biler pr. døgn på E45, jf. tallene fra rapportens side 14. Med en vestlig linjeføring vil der derfor være støj fra 28.500-34.000 biler på motorvej vest og 68.000-71.200 biler på motorvej E45. De to motorveje, vil ligge med kun 5 km'smellemrum, med Limfjordforbindelsen midt imellem sig, der også vil levere støj fra 19.000 – 27.500 biler. Der skal ikke meget fornuft til at indse, at en vestlig linjeføring vil øge støjbelastningen betydeligt, blandt andet fordi den medfører, at lyden spredes ud over hele byen. To motorveje og en hovedfærdselsåre indenfor en afstand på 5 km! Hvordan kan alle løsningsforslagene så ifølge rapporten medføre en reduktion i antallet af støjbelastede boliger? Og hvordan kan de vestlige løsninger så oven i købet være de løsninger, der er mindst støjbelastende? Det lyder altså som en fejlslutning!
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ufyldestgørende oplysninger om drikkevand
I VVM-undersøgelsen er det udelukkende drikkevandsinteresser ved Drastrup, der er medtaget. To øvrige drikkevandsinteresser i Hvorup og Dall vil også blive berørt af en tredje Limfjordsforbindelse, og de er slet ikke behandlet i VVM-undersøgelsen. Der ud over beskyldes rapporten af fagfolk for at indeholde en mangelfuld og ufyldestgørende gennemgang og vurdering af den generelle grundvandsbeskyttelse. Vi må sikre rent drikkevand for fremtidens generationer, og det foreliggende beslutningsgrundlag er ikke egnet til at sikre fremtidens drikkevand.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
